Маршрутки, автобусы и такси в Ереване: Кризис общественного транспорта требует скорейшего разрешения

У Еревана новоизбранный мэр. Естественно, у него пока нет возможности принять решающие меры в связи с ситуацией в транспортной сфере. Но ситуация настолько сложная, что ему придется. Задача для Айка Марутяна облегчается тем, что уже в декабре 2017 года была разработана вся схема функционирования городского транспорта и теперь дело за «малым» – потратить средства на ее реализацию. Это дорого. Но если какую-то болезнь запустить и лечить с большим опозданием, это всегда дорого. Сегодня я увидел статью на Далме по этой теме и решил написать все, что знаю и думаю об этом.

Устройство общественного транспорта Еревана

Когда я приехал в Ереван 10 лет назад, по городу ходило огромное количество разнообразных маршруток. И если в России или Украине маршрутками называют небольшие автобусы, то в Армении маршрутками называют микроавтобусы, также, как и в Грузии. Но в отличие от Грузии, в Армении гораздо более старый транспортный парк – и в этой сфере это проявляется наиболее явно. Так вот, если в Тбилиси основу этих маршруток составляли Форды, ездящие на солярке, а лучшую часть транспорта составляли Мерседесы, то в Ереване – это были РАФы, Газели и прочий транспорт, Мерседесов практически не было (и сейчас нет) и еще куча транспорта, выглядящего как привет из времен Второй мировой. Что такое РАФы, я думаю, все еще помнят, но учитывая дефицит мест, там еще и стояли люди, хотя там сложно даже сидеть.

Со временем в сфере был наведен относительный порядок – практически весь городской парк маршруток перешел на Газели, РАФы исчезли с улиц полностью. Газели были сравнительно новые, что компенсировало их убогость.

На протяжении последних лет, Ереван также несколько раз обновлял парк автобусов – но в наибольшей степени это было за счет помощи из Китая, поскольку ереванская мэрия не могла себе позволить расходов на автобусы (возможно, потому что средства тратились не вполне хорошо).

К 2013 году сложилась ситуация, которая требовала решения – транспортная сфера в тупике, рентабельность невысокая, удобства никакого. Сесть на транспорт невозможно: нужно встать, но встать не искривив позвоночника невозможно.

(фото Далмы)

Причиной тому явилось само устройство сферы. Маршрутные линии принадлежат группе владельцев, связанных так или иначе с руководством города или страны. Это явилось для тех людей возможностью извлекать ренту из крайне печального состояния общественного транспорта. В 2012 году эту проблему в Тбилиси решили созданием одной компании и повышением тарифа в полтора раза, завозом нового транспорта, установлением новых стандартов и введением единого билета. Также были переработаны многие маршруты, установлены электронные табло, повышена скорость и надежность движения транспорта. Не сказать, что мера идеальная, но она помогла решить многие проблемы. По сравнению с Ереваном, в плане качества общественного транспорта, Тбилиси поднялся радикально.

Споры вокруг повышения тарифа в 2013 году

Что касается Еревана, то олигархический консенсус, существовавший в ереванской мэрии не допускал столь изящных решений. А решение было необходимо. Поэтому мэрия Еревана пошла по более простому пути – растущие издержки владельцам линий было решено компенсировать за счет повышения тарифа на проезд. А поскольку нужно было предложить что-то и жителям Еревана, тариф был повышен настолько, чтобы это позволило компаниям обновить свой автопарк. Также были подготовлены проекты частичной оптимизации транспортной сети, а также установки электронных табло.

Однако в дело вмешалась «политика» - в 2013 году состоялись президентские, а затем и городские выборы в Ереване. И во время кампании к городским выборам, Тарон Маргарян не нашел ничего лучше, чем обмануть избирателей самым глупым и бесстыдным образом. Уже вовсю циркулировали слухи о повышении цен на проезд, но Маргарян пошел на выборы с тем, что цена на проезд не повысится.

Через пару месяцев после выборов городские власти вдруг объявляют о том, что повышают цену на проезд. Это вызвало массовое общественное возмущение. После кризиса 2008-9 гг. экономика Армении была в стагнации, доходы не росли, а уровень бедности и в 2018 году выше, чем в 2008. Многие просто не хотели платить больше. Однако драйверами протеста стали студенты, которым нечего было делать в июле месяце, какие-то инициативные группы смогли их организовать и устроить эффективный протест, в результате которого в какой-то момент уже тысячи человек протестовали. Одним из способов протеста было – сесть в маршрутку, проехать пару остановок, рассказать пассажирам о своем подходе, заплатить старую сумму и сойти. Некоторые говорили, что Роберт Кочарян стоит за финансированием этих акций, хотя возможно это и не имело никакого отношения к действительности. В то же время, обычные пассажиры, в особенности среднего и старшего возраста, как правило, не протестовали – как минимум им было некогда. Однако в соцсетях почти все выступали против повышения. Была даже такая акция – кто заказывал такси (а вот эти-то уж на все 100% были против повышения цен), брал с собой еще пару пассажиров, кроме того, некоторые владельцы автомобилей тоже брали с собой пассажиров бесплатно. Почему-то такая форма гражданской солидарности не привилась после окончания акций.

Как бы там ни было, очень скоро, в течение примерно недели, мэрия Еревана сдалась. В результате цены вернулись к прошлому уровню в 100 драм (тогда 25 центов, сейчас – 20) и так и остались на этом уровне. Многие считали, что высока маржа владельцев линий, я бы сказал что порочно само явление наличия этих владельцев, а не то, какая у них маржа.

Обратное снижение тарифа и его первые последствия

Тем не менее, сначала надо сказать о первичных результатах отмены повышения. Уже все знают, что каждый товар имеет свою цену. Также и каждая услуга имеет свою цену. Если, условно говоря, стрижка стоит 5 долларов, то за 1 доллар вряд ли ее кто-либо сделает, а если и сделает, то плохо. Если хлеб стоит 1 доллар за кг, то требуя уменьшения его стоимости, вы вряд ли чего-то добьетесь, а если и добьетесь, то одного из трех – либо снижения массы продукта, либо снижения его качества, либо дефицита. Ереванцы добились всех трех эффектов одновременно.

Дело в том, что в капиталистической экономике инфляция обратного хода не имеет. Однако тариф таких вещей как общественный транспорт не меняется на 5% в год, а меняется на 50% раз в 10 лет, что на самом деле то же самое. Но для людей, выступавших против повышения, они добивались сохранения статус-кво, в то время как сохранением статус-кво было повышение тарифа. Видимо, для этого нужны определенные экономические знания, а у нас экономика не включена в основной образовательный «пакет».

Ереванская мэрия к проекту повышения цен на транспорт начала ряд хаотичных мер, которые суммарно должны были привести к качественно новому состоянию системы. Например, были установлены электронные табло, показывающие время до прихода следующего транспорта. Однако если электронные табло в Тбилиси были маленькими и дешевыми, состояли из пикселей, наподобие метро и, соответственно, были установлены по всему городу, то в Ереване были установлены компьютеры, закованные в огромные металлические корпуса, система не показывала все маршруты и почти сразу начала выходить из строя – типичное последствие коррупции. Деньги потрачены, распилены, а результата нет.

Помимо табло, некоторые линии маршруток купили в лизинг маленькие японские автобусы и планировалось все маршрутки перевести в такой формат, что было бы определенным шагом вперед, некоторые планировали докупить транспорта, чтобы увеличить свой парк и так далее. Некоторые и так работали на грани рентабельности и все, что они смогли сделать – это не закрыться после повышения тарифа.

Мэрия приняла очень глупое решение – она решила «наказать» граждан за их протесты своей бездеятельностью и бросила сферу на произвол судьбы. Электронные табло постепенно переставали работать, транспорт начал устаревать и не заменялся, участились аварии с участием маршруток и так далее. Наконец, линии не были оптимизированы. Согласно регуляции, ни один маршрут не мог полностью повторять другой, но мог повторять его на значительной части. В итоге, поскольку выгодоприобретали у каждого маршрута разные, создавались дублирующие маршруты, но, чтобы исключить повторение маршрута, они его удлиняли и запутывали. Это помогало также в наборе пассажиров сверх всякой меры. Также мэрия отказалась от внедрения единого электронного билета, которое также планировалось.

Средне- и долгосрочные последствия снижения цен на транспорт

Такси стало видом общественного транспорта Еревана. В Ереване такси очень недорогие – средняя поездка стоит 0.8 долларов. Еще к 2008 году в Ереване было огромное количество такси, почти все они относились к тем или иным компаниям (в этой сфере это преимущество по сравнению с линиями общественного транспорта), на большинстве из них был установлен счетчик. В итоге поездка выходила дешевле, чем в Тбилиси и также была более безопасной, в том числе и с точки зрения риска быть обманутым. На протяжении последних десяти лет, в особенности, ввиду входа на рынок интернет-компаний GG, Yandex, UTaxi, средняя цена на поездку не выросла, а с учетом общей инфляции и снижения цены драма к доллару, относительная цена упала и даже значительно. В результате, в городе сейчас огромное число такси. Такси действительно представляют собой часть общественного транспорта, кроме того этот вид транспорта – один из крупнейших работодателей в городе, он же вызывает заторы по всему городу.

Однако так происходит не от хорошей жизни. Мало того, что достойно ездить в общественном транспорте уже почти невозможно, в последние годы и количество этого транспорта сокращается. Так, с 2013 года, как сообщает Далма, было закрыто 28 маршрутов – 17 автобусных и 11 микроавтобусных. Это видно – разнообразие транспорта постоянно снижается. Остановка все новых маршруток идет с ускорением, важнейшие маршруты исчезают с линий. Количество машин на каждом маршруте снижается. Автобусы едут с возрастающей скоростью, поскольку чтобы обеспечить сопоставимую периодичность при сокращающемся числе машин, им нужно ездить быстрее – и все чаще создают аварийные ситуации. Транспорт работает на износ, перевозчики не хотят вкладываться в обновление парка – максимум на ремонт за счет разбора на запчасти старого транспорта.

В статье сообщается, что на данный момент неработающих ныне маршрутов 15-16% от всей сети. Также там сообщается, что с начала 2019 года планируется изъять 113 микроавтобусов, которые полностью изношены. Учитывая, что в Ереване порядка 1400 микроавтобусов на ходу, это будет новый ощутимый удар, в результате которого в Ереване останется еще меньше даже негодного общественного транспорта.

Разработка новой транспортной системы

После назначения премьера Карена Карапетяна, началось обсуждение внедрения новой транспортной системы в Ереване – поскольку если мэрия не делает, то толчком к изменениям может стать правительство, желающее улучшить собственный рейтинг. Однако сроки реализации транспортной реформы несколько раз оттягивались. Сначала говорилось о марте-мае 2017 года. Затем начали говорить о декабре 2017 года. В декабре 2017 года только было объявлено, что система разработана, а в конце января 2018 года она была представлена. Какие-то тестовые наработки якобы должны были начать действовать со второй половины года, а целиком система должна была начать работать с конца 2018-начала 2019 года, хотя с большой вероятностью проект был бы отложен до конца 2019 года.

Учитывая, что прошла значительная замена кадрового состава и не завершена стабилизация работы министерств, в частности, неоднократно менялся министр транспорта, мэра в Ереване не было с июля, да и денег на реализацию программы как не было, так и нет, скорее всего последние полгода не были потрачены с толком на подготовку новой программы, что означает, что она вступит в силу еще на полгода позже. Однако, следует все-таки надеяться, что новые городские власти сделают именно этот вопрос собственным приоритетом.

Поскольку программа реформы транспортной сети была подготовлена при участии международной консалтинговой компании WYG и была, судя по всему, исполнена довольно хорошо, велика вероятность, что именно этот проект и будет реализован, либо будет реализован с небольшими изменениями.

Среди нововведений планировался полный отказ от существующих автобусов и маршруток и внедрение вместо них крупногабаритных автобусов, которые будут вмещать 90-100 в одном случае и до 150 – в другом – пассажиров. Длина этих автобусов составит 12 и 18 метров соответственно (во втором случае речь идет о сдвоенном автобусе). 12-метровые автобусы были предназначены для ситуаций, когда улицы недостаточно велики, чтобы вместить столь большие транспортные средства. Естественно, необходима была бы единая электронная система билетов, с соответственными платежными терминалами. Кроме того, планировалось расширить время, в которое транспорт доступен с 07:00-23:00 до 06:45-00:00, увеличить число остановок с 840 до 1180. Предполагалась разработка мобильных приложений, с помощью которых можно было бы планировать свои поездки. Инвестиции, требуемые для перехода на новую транспортную систему, составляли 100 млн. долл., но эти инвестиции должно было сделать государство, таким образом сохранялась старая цена на проезд.

Чуть позже были объявлены дополнительные детали – предполагалось также увеличение числа троллейбусов, число автобусов должно было составить 939, а троллейбусов – 111. Возможно было также внедрение электробусов, однако такое предусматривалось только в случае поддержки из-за рубежа. Мэрия заверяла, что интервалы между поездками станут короче, а среднее время ожидания на остановке составит 3 минуты (то есть между проездами одного и того же транспорта будет проходить по 6 минут). Также предполагалось, что сокращения водителей не будет, поскольку каждый маршрут будет обслуживать по два водителя. Ну и время стоянки на каждой остановке должно было бы сократиться, поскольку водитель больше не должен был бы участвовать в получении наличности от пассажиров.

Напоследок, представлю кое-какие статистические данные об изменении транспортной сети в результате транспортной реформы.

Как мы видим, предполагалась более чем серьезная оптимизация транспортных маршрутов и я надеюсь, что она в итоге в том или ином виде будет реализована – и, естественно, чем раньше – тем лучше.

Вместо заключения – почему я был сторонником повышения цены на транспорт в 2013 году

В 2013 году против повышения цены на транспорт выступали буквально все, включая представителей госаппарата. Я же был сторонником повышения этих цен. Эти соображения считаю актуальными и поныне – до сих пор мы имеем дело с последствиями акций протеста, фактически лишивших город нормального общественного транспорта. Поэтому я разберу ряд заблуждений, которые использовались для обоснования нецелесообразности повышения цены на транспорт.

Пока коррупция не будет побеждена в мэрии Еревана, нельзя повышать транспорт

Мэрия Еревана, что для меня абсолютно очевидно, была коррумпированным и недееспособным институтом. В этом посте я уже упомянул случай, который наверняка связан с коррупцией – установка дорогостоящих и нефункционирующих электронных табло. Кроме того, сейчас ведется расследование в отношении фонда, созданного при мэрии с участием бывшего мэра Тарона Маргаряна (сын бывшего премьера; управленческие таланты «передались» по наследству). В своей книге «Теневая экономика в Армении», мэрию Еревана я определил в список подрывных институтов. (см. в книге на стр. 128-129). Однако эта мэрия коррумпирована и когда тариф 100 драм, и когда он составляет 150 драм. С такой логикой неизбежно нужно прийти к тому, что транспорт в Ереване должен быть бесплатным.

Маршрутки рентабельны и при 100 драмах

В свое время были составлены любительские расчеты, что маршрутки рентабельны и при цене в 100 драм за поездку, при марже порядка 8-15%. Не знаю, насколько аккуратными были эти расчеты, но они не учитывали несколько обстоятельств. Во-первых, в транспортные средства были инвестированы деньги и они должны быть как-то компенсированы. Во-вторых, даже с маржей в 8-15% на постсоветском пространстве мало кто захочет работать, по многим причинам, в то время как на Западе сейчас уже и 5% - хорошо. Здесь, скорее надо было идти к тому, чтобы этот бизнес либо не был частным, либо был в руках одного оператора. Тогда он бы стал более рентабельным, но в существующих условиях это было бессмысленно. В-третьих, это практически исключает реинвестиции в основные фонды, подвижный состав и так далее. А по-хорошему, обновлять транспортные средства следует раз в пять лет, учитывая степень износа. И тот факт, что средства не обновляются, степень износа повышается, а число маршрутов сокращается, показывает, что никакой маржи в 8-15% нет, по крайней мере, сейчас. При нормальной эксплуатации, сегодня, скорее всего, доходность этого «бизнеса» околонулевая. А повышение цен в такой сфере всегда должно производиться с некоторым запасом, поскольку в следующие 10 лет никто о повышении не захочет слышать.

Пусть сначала бы ввели новый качественный транспорт и уже потом говорили бы о повышении

Повышение цен было мотивировано тем, что при старых ценах транспорт нерентабелен, а не тем, что при новых он станет хорошим. Второе – было утешительной пилюлей для горожан, поскольку повышение было осуществлено с определенным запасом, который позволял обновить автопарк и действительно потребовать сделать это от владельцев линий. Но при старом тарифе это невозможно. Точнее, возможно, но тогда это уже не бизнес, а благотворительность.

Бедные люди не могут платить за повысившийся тариф – это тебе легко рассуждать

Такой аргумент (переход на личность) всегда намного лучше характеризует сказавшего, чем обсуждаемую тему. Однако я его все же разберу. Действительно, я отношусь к среднему классу и мои денежные доходы выше, чем у многих жителей города, получающих более низкий доход. Однако кто компенсирует перерасход тем, кто стал чаще пользоваться такси? Часть населения вообще перестала пользоваться общественным транспортом. Низкое качество общественного транспорта стимулировало людей покупать автомобили, пользоваться такси, а водителей общественного транспорта – нарушать ПДД. Из-за этого не в последнюю очередь, город стоит в пробках каждый день. Кто компенсирует потерянное время, в том числе, бедным людям? Тем, кто, потратив лишние полчаса на остановке, должен будет дома на полчаса позже завершить с домашними делами, на полчаса меньше потратить на общение с детьми, либо на полчаса меньше спать? А в реальности – на час, потому что утром такая же ситуация. А кто компенсирует здоровье людям, которые в этих маршрутках стоят криво и не могут дышать, потому что они забиваются до упора? Такие расходы не набираются за одну поездку, но не стоят 50 драм. Скажу за себя, поскольку этот аргумент в том числе выдвигали и мне – я до сих пор преимущественно пользуюсь общественным транспортом, в отличие от многих тех, кто протестовал и лишил меня возможности пользоваться нормальным транспортом, и до сих пор всегда уступаю в транспорте место женщинам и людям старшего возраста. Кстати, жесткий дефицит мест привел и к негативным социальным последствиям – многие мужчины перестали уступать место. Есть и еще одно последствие, которое видно невооруженным взглядом - из-за низких зарплат, не меняющихся уже много лет, водители маршруток выглядят абсолютно деклассированными и обездоленными людьми. Об этом тоже следовало изначально помнить.

100 драм и так платить тяжело, 150 драм – очень дорого

Каждый товар и каждая услуга имеет свою цену. Можно бесконечно говорить о том, что что-то должно стоить дешевле. Выше я уже показал, что аргументы о том, что транспорт в Ереване был необоснованно дорогим несостоятельны. Но я советую этим людям заходить в магазины, подходить к какому-нибудь товару и говорить, что он должен достаться им дешевле. Ну а поскольку дураки также считают, что армянские торговцы все цены завышают, то советую провести этот эксперимент в «Карфуре». Также, я советую этим людям не обижаться, если их работодатели вдруг решат, что цена их труда несправедлива, а в действительности, им следует платить столько же, сколько 15 лет назад. Вдобавок к этому, следует сравнить цены на транспорт в Ереване и других городах. Из-за падения курса лари, сейчас маршрутки в Тбилиси стоят в полтора раза дороже чем в Ереване – раньше они были вдвое дороже. В Европе общественный транспорт в среднем стоит в 10 раз дороже, чем в Ереване. Из всех более-менее крупных городов, где я пользовался общественным транспортом, сопоставимая цена на маршрутки была только в Кишиневе, но там маршрутки охватывали только самые прибыльные направления, тогда как основным городским транспортом были троллейбусы (!). Что касается тяжести оплаты, я уже говорил о растянутых последствиях повышения цены, но кроме того, Армения не может вдруг стать богатой страной – она является такой, каковой является и невозможно за счет одной конкретной сферы это исправить.

И даже попытка этого – глупость, которая привела к ужасным результатам.

P. S.

Как я уже сказал, проблема эта острая и даже срочная. Возможно, она станет одним из основных экзаменов на прочность и успешность нового правительства – но точно будет главным экзаменом для мэрии. И времени в этом смысле осталось немного. Будем надеяться на их успех.